Desde 2007, mais da metade da humanidade vive em regiões metropolitanas, que já acomodam mais de um bilhão de pessoas. Para refletir sobre o rumo das cidades no mundo, e na América do Sul, em particular, urbanistas, paisagistas, arquitetos, acadêmicos, políticos e prefeitos de 25 cidades de 14 países estiveram em São Paulo para participar da Urban Age América do Sul.

Tradicional espelho para refletir sobre as questões globais com os principais especialistas mundiais em mudanças urbanas, a conferência no passado já produziu análises profundas sobre Nova York, Xangai, Londres, Cidade do México, Johannesburgo e Berlim. Em 2007, várias cidades da Índia foram o foco. Em 2009, será a vez de Istambul e do Sudeste da Europa. O mapeamento completo das megacidades será exibido em Berlim, em 2010.

Este ano, o projeto voltou seu interesse para pesquisar o padrão de habitação, as formas políticas, geográficas, econômicas e físicas de São Paulo, Buenos Aires, Rio de Janeiro, Bogotá e Lima. A conferência Urban Age é organizada pela London School of Economics (LSE) e pela Alfred Herrhausen Society, do Deutsche Bank.

Seus realizadores contam que a conferência atual, sobre a América do Sul, foi a maior e a mais complexa já organizada, e juntou cem especialistas e líderes municipais. Seu objetivo maior foi discutir os principais problemas e impactos sociais, espaciais e econômicos decorrentes do crescimento urbano das cidades sul-americanas.

Alguns dos lugares mais urbanizados do planeta, as cidades da América do Sul têm 83% de sua população vivendo em grandes centros. A previsão é que até 2050, esse número deve chegar perto de 90%, dando início a uma nova geração de megalópoles, com significativas conseqüências sociais, econômicas e ambientais.

O impacto da expansão sobre o consumo de energia e a poluição, o aumento exponencial do número de automóveis particulares e os efeitos do crescimento urbano desordenado, de acordo com os pesquisadores da London School of Economics, são importantes termômetros de desenvolvimento analisados em um contexto de governança emergente.

Nos últimos cinqüenta anos, o número de cidades com mais de um milhão de habitantes cresceu expressivamente, chegando a 450. Quinze das vinte maiores regiões metropolitanas do mundo – com população entre 10 e 20 milhões – estão em países pobres, a maior parte no Hemisfério Sul. O número de cidades com mais de um milhão de pessoas na Ásia, África e América Latina combinadas cresceu de 39 para 308 entre 1950 e 2005. No mesmo período, esse número subiu de 37 para apenas 96 na Europa e América do Norte.

Uma das conclusões do estudo da Urban Age: apesar dos investimentos e do conhecimento especializado, ao longo da última década, Nova York, Londres, Berlim, Xangai, Johanesburgo e Cidade do México andaram muito devagar na direção da sustentabilidade nos transportes.

Essas cidades fizeram sérios esforços para aproximar as estratégias de uso da terra e de transportes, mas andam ainda vagarosamente no trato de outros meios, já que uma estrutura urbana mais saudável se baseia no transporte público e na mobilidade não motorizada. Os meios de transporte utilizados pela maioria das pessoas de locais como Xangai e Johanesburgo, principalmente o deslocamento a pé, em bicicletas e em microônibus recebem muito menos atenção do que deveriam.

Algumas das boas lições aprendidas nas edições anteriores da Urban Age na questão do transporte sustentável foram o sistema de ônibus expressos e as ciclovias de Bogotá, o pedágio urbano de Londres e a abordagem múltipla do sistema de transportes de Berlim.

Com 19 milhões de habitantes, a grande São Paulo é a maior cidade da América do Sul, já que ficou de fora a Cidade do México. A realidade paulista e a da capital mexicana representam modelos muito diferentes do que uma cidade pode ser, segundo os especialistas da Urban Age. As raízes da Cidade do México remontam a seu antigo passado pré-colombiano. Até o início do século passado, São Paulo não passava de um pequeno entreposto colonial. Hoje, é a maior cidade de uma das mais importantes novas economias do mundo.

Na opinião dos especialistas da Urban Age, a cidade de São Paulo poderia ter sido uma Manchester, uma Xangai ou uma Chicago. “Mas, ao passo que o Rio de Janeiro perdeu a vontade de trabalhar após ter perdido para Brasília sua condição de capital do país, São Paulo é uma segunda cidade que se tornou a primeira. Sua infra-estrutura pode estar comprometida e a criminalidade é um problema grave”, aponta o relatório da Urban Age.

O Brasil tem o décimo maior mercado do mundo, e o Produto Interno Bruto (PIB) de São Paulo é superior a US$ 10.000 per capita. A economia brasileira, informam os especialistas do projeto global, ultrapassou a do México e esse salto de crescimento em grande parte se deve a São Paulo.

A capita paulista partiu de apenas 240 mil habitantes nos primeiros anos do século passado, e apesar da redução do ritmo de suas proezas econômicas, ela tem sido uma máquina de criar empregos, absorvendo ondas sucessivas de imigrantes, vindos tanto da Europa quanto do Japão, além do empobrecido Nordeste brasileiro. A cidade tem mais helicópteros particulares registrados em nomes de seus cidadãos do que qualquer outra cidade do mundo. É uma autêntica metrópole do ponto de vista da diversidade racial, porque tem bairros japoneses, árabes, balcânicos e outros.

Por muitos parâmetros, dizem os especialistas de Londres, esta cidade é um absoluto sucesso.

Outra análise foi a de que somente com uma abordagem holística dos transportes, os legisladores urbanos poderão começar a oferecer soluções sustentáveis a seus cidadãos. Uma das considerações da Urban Age após analisar as cidades sul-americanas foi que as malhas de transporte público deveriam ser utilizadas mais intensamente, levando-se em consideração as necessidades de diferentes grupos de usuários em diferentes momentos do dia.

Segundo o veredicto dos especialistas em planejamento urbano, as regiões metropolitanas em crescimento, como é o caso de São Paulo, Buenos Aires, Lima e Rio de Janeiro, precisam investir em um coquetel integrado de medidas, que incluam melhorias na conectividade do transporte regional, implantação de um sistema de ônibus expressos, corredores reservados para o transporte coletivo, ciclovias e a introdução de políticas de gerenciamento de tráfego, como o rodízio de veículos por placa e pedágios urbanos.

Já o Rio de Janeiro é um flagrante exemplo da desigualdade social e da criminalidade. As disparidades entre ricos e pobres se refletem no seu espaço físico: as favelas mais pobres estão comprimidas nas encostas das montanhas acima da orla marítima, onde prédios são difíceis de construir, acidentes devido a chuvas torrenciais são freqüentes e o acesso a redes de saneamento e eletricidade é irregular. As taxas cariocas de homicídio são 17 vezes mais elevadas do que em Londres.

“São Paulo e Rio de Janeiro são as cidades do século XXI, muito mais do que Berlim, que é do século passado. Temos que aprender com vocês como é possível ricos e miseráveis conviverem no mesmo espaço, como ocorre nos bolsões de pobreza do Rio e de São Paulo. Assim será o futuro de Berlim e de outras cidades da Europa dentro de poucos anos”, diz Wolfgang Novak, diretor do Deutsche Bank, um dos patrocinadores da Urban Age América do Sul.

A Bolsa de Valores de São Paulo (BM&FBovespa) divulgou esta semana a relação das empresas que comporão a nova carteira do Índice de Sustentabilidade Empresarial, o ISE, indicador composto de ações das empresas com maior grau de comprometimento com sustentabilidade e responsabilidade social. A grande novidade do índice verde que vigora de 1º de dezembro a 30 de novembro de 2009 é a exclusão da Petrobras, que faz parte do indicador desde o seu lançamento, em 2005, e já representou quase um quarto dos ativos da carteira. (mais…)

Num momento em que os vários líderes mundiais se reúnem para discutir as responsabilidades e os efeitos das mudanças climáticas, além da crise financeira global, um relatório divulgado pela Organização das Nações Unidas (ONU) aponta um quadro nada animador. Ao contrário do que revelam os países mais desenvolvidos, a crescente queimada das florestas tropicais nas nações em desenvolvimento não é o único agravante do aquecimento global.

De acordo com o levantamento, as emissões de gases de efeito estufa dos países mais industrializados cresceram 2,3% entre 2000 e 2006, em plena vigência do Protocolo de Kyoto, que estabelece que os países cortem em média 5,2% suas emissões em relação aos índices registrados em 1990.

A maior fatia de crescimento veio do antigo bloco soviético e do Canadá. O estudo das Nações Unidas mostra que particularmente no ano de 2006 houve uma redução de 0,1%, mas o próprio secretário-geral da ONU informa que essa queda é estatisticamente insignificante.

O mais grave nesse índice diz respeito às intenções. Apesar de o ano de 2000 ter sido um marco para a consciência mundial em torno do assunto das mudanças climáticas, na prática, os países não tomaram atitudes concretas para cortar suas emissões, conforme prometeram.

Maior vilão do estudo da ONU, o Canadá deveria ter reduzido suas emissões em 6% em relação ao índice de 1990, mas na prática, suas emissões subiram 21,3%. Já nos países da Europa Oriental tiveram uma alta de 7,4% na virada do século.

Entre as nações desenvolvidas que firmaram o Protocolo de Kyoto se comprometendo a reduzir suas emissões de gases de efeito estufa, o Reino Unido foi um dos poucos países a cumprir sua promessa de corte. Porém um relatório recente do governo britânico sugere nem isso seja verdade. E que se fossem contabilizados os efeitos da poluição vinda das embarcações e dos aviões e o carbono embutido nos bens importados para o país, até mesmo as emissões britânicas estariam indo na direção contrária de Kyoto.

No próximo mês, representantes de várias nações do mundo devem se reunir na Polônia para as negociações anuais para enfrentar os dilemas das mudanças climáticas. A expectativa é grande, mas a realidade pinta um quadro pouco otimista.

Os Salões do Automóvel costumam ser excelentes termômetros para apontar tendências e antecipar comportamentos de uma sociedade motorizada. Pelo que se viu nos corredores do Salão de São Paulo, de Londres, Los Angeles, Paris e Jacarta, resta pouca dúvida de que a indústria automobilística já está se preparando para uma era sem petróleo – pelo menos sem petróleo em abundância. As principais montadoras já exibem em seus portfólios modelos que rodam com motor elétrico ou híbrido.

Será justamente em Detroit, a meca americana dos carros, em janeiro de 2009, que a Toyota pretende mostrar em público um de seus mais bem guardados segredos industriais: a quarta geração do Prius, o modelo híbrido mais bem sucedido do mundo.

O carro chega às concessionárias da Toyota nos países onde é vendido somente em 2010. Além do novo visual – já flagrado e divulgado na internet –, especula-se que o novo Prius deva ter motor elétrico mais eficiente, com baterias menores e maior capacidade de armazenamento de energia, o que deve aumentar sua autonomia. Outra novidade é a possível adição de painéis solares no teto do carro, que devem servir como uma fonte de energia auxiliar para equipamentos eletrônicos, de acordo com os especialistas no setor.

Lançado em 1997 no Japão, o Prius foi o primeiro carro híbrido produzido em massa no mundo. Concebido como uma alternativa aos problemas ambientais e de consumo de combustível, o modelo logo se tornou um sucesso em diversas partes do mundo, em especial nos Estados Unidos e alguns países na Europa. Atualmente, o carro é vendido em 40 países e sua produção ultrapassou a marca de um milhão de unidades este ano.

Para não ficar atrás, a alemã Volkswagen mostrou sua disposição de ser a primeira montadora a colocar no mercado brasileiro um carro ecológico, com maior economia de combustível e menor emissão de poluentes. Os modelos verdes farão parte da linha BlueMotion (que na Europa utilizam motor a diesel) e chegam às lojas ainda neste ano, segundo a montadora. O primeiro deles será o Polo, seguido de Fox e Gol.

Todos virão equipados com motor 1.6 TotalFlex, mas já se sabe que os engenheiros da montadora estudam possibilidades para melhorar a média de consumo e reduzir a emissão de poluentes. Para isso, um novo escalonamento de marchas está sendo desenvolvido, além de uma reprogramação do gerenciamento da injeção eletrônica.

A italiana Fiat também mostrou seus feitos ecológicos e apresentou em São Paulo a Palio Weekend com motor elétrico e um protótipo do buggy ecológico Bugster idealizado por um estúdio de design. O buggy versão off-road transporta duas pessoas, tem carroceria de fibra e motor elétrico desenvolvido em Betim, Minas Gerais.

Já a Ford desenvolveu o Fusion 2010, que chega ao mercado em 2009 em versão híbrida. O sedã deve participar da prova de Nascar, a Stock Car americana. Sob o capô, está um motor de tecnologia híbrida de 263 cv de potência. Segundo a Ford, na cidade apenas com o motor elétrico e com velocidade média de 75 km/h, ele poderá rodar mais de 1000 km. Não é o que deve ocorrer nas ruas. Pelo menos não nas ruas e avenidas congestionadas de São Paulo

As empresas brasileiras só perdem para as organizações britânicas quando o assunto é a mobilização contra os efeitos da mudança climática. O número de companhias nacionais de capital aberto que preencheram o questionário do Carbon Disclosure Project (CDP) divulgando sua estratégia e gestão de emissões de gases de efeito estufa aumentou de 47 em 2007 para sessenta neste ano. Um nível de adesão de 83%, abaixo apenas do Reino Unido, onde 90% das grandes empresas de capital aberto convidadas a participar do levantamento aceitaram revelar seus planos de combate ao aquecimento global.

O CDP é a maior coalizão de investidores do mundo e representa um terço do dinheiro em circulação no planeta. São mais de 385 investidores signatários, com uma base combinada de ativos de US$ 57 trilhões. O questionário, em sua sexta edição no mundo – e terceira no Brasil –, foi enviado a 3.000 empresas ao redor do mundo. Ao todo, 1.550 organizações responderam às perguntas que tratam de quatro temas centrais: a visão sobre os riscos e oportunidades que a mudança climática representa para os negócios; a contabilidade das emissões de gases de efeito estufa; a estratégia gerencial de redução das emissões e a capitalização de oportunidades e, por fim, a governança corporativa relacionada às mudanças climáticas.

As respostas das empresas estão disponíveis no endereço www.cdproject.net. E a partir delas, os investidores passam a ter informação vital relacionada ao impacto atual e futuro da mudança climática em suas estratégias de negócio. Por isso, representam um importante recurso para a tomada de decisões de investimento. “A forma como as empresas estão gerindo suas emissões e se preparando para a mudança climática é mais um item que os investidores podem levar em conta para facilitar sua tomada de decisão, mas não é o único”, explicou Giovanni Barontini, um dos responsáveis pela versão brasileira do projeto.

Isso demonstra como os países e as empresas estão cada vez mais empenhados na busca de soluções tanto para a mitigação quanto para a adaptação às mudanças climáticas, e também à oportunidade de realização de novos negócios. A título de comparação, o Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL), que define a comercialização mundial de créditos de carbono, movimentou aproximadamente US$ 12,8 bilhões. E a China continua mantendo a liderança, com uma participação de 73% do volume negociado, enquanto o Brasil participou com somente 6%.

O fato de as solicitações de informação para as empresas serem feitas em nome dos investidores, segundo os organizadores do projeto CDP, serve para aumentar a conscientização da alta administração das empresas para que a mudança climática seja vista como assunto chave de negócios, o que requer um sério foco estratégico sobre essa temática.

Com oito anos de história, o Carbon Disclosure Project atualmente está presente em mais de vinte países, com novos projetos lançados na China, Coréia, América Latina, Holanda e Espanha em 2008. Ao longo deste ano, mais de 2.000 empresas foram incluídas no universo de pesquisa do CDP através de um novo projeto que avalia a emissão de gases de efeito estufa ao longo da cadeia de suprimentos. Três empresas brasileiras destacaram-se nesse grupo por serem as primeiras companhias fora do eixo Europa-Estados Unidos a aderir ao projeto. São elas a Centrais Elétricas de Santa Catarina, Vale e Banco Bradesco.

A Vale é a única empresa brasileira a fazer parte dos dois universos de pesquisa. E foi a primeira a disponibilizar seus dados estratégicos publicamente, de forma a que qualquer cidadão possa conferir no site do CDP. Já a Petrobras, segundo Barontini, também apresentou seus dados em 2007, porém numa modalidade restrita a visitações externas.

Uma das conclusões da atual edição do projeto CDP é que 55% das empresas que responderam ao questionário já estabeleceram metas de redução de gases de efeito estufa – pelo menos para seus acionistas. Alguns casos se tornaram modelo de boas práticas em mudanças climáticas, segundo Paul Simpson, chefe de operações do CDP em Londres.

Simpson relaciona as empresas com práticas exemplares: Basf, Iberdrola, Exelon, Nissan Motors e Scottish & Southern (cuja meta é reduzir pela metade até 2020 suas emissões de gases de efeito estufa), que fazem parte de indústrias altamente intensivas na geração de carbono, e Barclays, Merril Lynch, Munich RE, National Australia e EMC, que não são de mercados fortes emissores. No grupo de 60 melhores respostas ao CDP, mais uma vez desponta a Vale, como representante brasileira.

A regulamentação para as empresas se adaptarem às mudanças é inevitável, dizem os especialistas. “Estamos trabalhando em várias propostas de marco legal e de políticas públicas para que a iniciativa privada possa trabalhar de forma segura”, explica Rachel Biderman, do Centro de Estudos de Sustentabilidade (CES) da Fundação Getúlio Vargas (FGV). “O que as empresas estão fazendo ao se declarar ao Carbon Disclosure Project é se adiantar no tempo e se preparar para essa mudança inexorável”, conclui Rachel.